Posted on

by

in

Voortgang van de ontwikkeling van het nationaal kader voor Lichte Elektrische Voertuigen

Aanstaande donderdag 8 oktober is er weer een algemeen overleg met minister Cora van Nieuwenhuizen. Dit debat is live te volgen en details zullen we volgende week delen. De minister deelde eind deze week via een verzamelbrief alvast de voortgang van de ontwikkeling van het nationaal kader voor Lichte Elektrische Voertuigen (LEVs). Deze informatie ontvingen we deels al deze week via de webinar maar omdat dat een besloten bijeenkomst was konden we deze informatie nog niet met jullie delen. De brief van de minister:

Voortgang toelatingskader LEVs

In navolging van mijn brief van 16 juli jl.9, wordt hierbij de voortgang geschetst van de ontwikkeling van een nationaal kader voor Lichte Elektrische Voertuigen (LEVs). Dit kader zal de regels voor LEVs gaan beschrijven die zijn uitgezonderd van het toepassingsgebied van EU Verordening 168/2013. Dit betreft voertuigen zonder zitplaats voor de bestuurder (bijv. e-steps), zelfbalancerende voertuigen (bijv. de Segway) en voertuigen met trapondersteuning (bijv. de e-(bak)fiets). Een aantal van deze typen voertuigen wordt nu toegelaten via de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Voor gehandicaptenvoertuigen wordt, in samenhang met het LEV-kader, gewerkt aan een apart kader. In deze brief wordt uw Kamer ook geïnformeerd over de voortgang met betrekking tot dit kader.

In de maanden juli en augustus zijn samen met stakeholders drie digitalewerkateliers georganiseerd om een aantal dilemma’s, zoals wijze van toelating en plek op de weg, goed door te spreken. Mede op basis van deze sessies is nu een raamwerk tot stand gekomen voor het toekomstige LEV-kader (zie bijlage). Dit raamwerk is half september besproken in een overleg met onder meer gemeenten, brancheverenigingen en maatschappelijke organisaties. Eind september is via een webinar het raamwerk gepresenteerd aan een brede groep van stakeholders. Dit concept-raamwerk is toegelicht in de bijlage.

Categorie-indeling

Als vertrekpunt voor het raamwerk is een categorie-indeling gemaakt van LEVs op basis van het uitgangspunt dat gelijksoortige voertuigen gelijk worden behandeld. Hieronder wordt de categorie-indeling gegeven die nog nader verfijnd zal worden in overleg met RDW en stakeholders.
Vijf categorieën van LEVs zijn gedefinieerd op basis van massa (kg). De keuze voor massa als onderscheidend criterium is ingegeven door het feit dat massa medebepalend is voor eventueel letsel bij derden in het geval van een ongeval. Een grotere massa leidt tot meer kinetische energie en daarmee wordt de kans op ernstig letsel bij een ongeval vergroot. Deze categorisering geeft de mogelijkheid om per categorie onderscheid te maken in de eisen voor toelating tot de weg, in de eisen die van invloed zijn op de plek op de weg en in de eisen bij het gebruik van de LEV op de weg.

De eerste twee categorieën zijn de relatief kleinere en lichtere LEVs zoals e-fietsen en e-steps: categorie 1a en 1b. Voor deze categorieën is als uitgangspunt voor een maximale massa van 55 kg gekozen. De grens van 55 kg is ontleend aan het Duitse nationaal LEV-kader. Bij deze massa kan een defect voertuig met geblokkeerde voorwielen nog handmatig worden weggetrokken of weggeduwd van de gevarenzone. Bij deze grens vallen de meeste kleine e-bakfietsen, hoofdzakelijk bedoeld voor vervoer van dagelijkse boodschappen of voor het halen en brengen van eigen kinderen binnen deze categorie.

De andere drie categorieën zijn de relatief grotere en zwaardere LEVs vanaf 55 kg zoals cargobikes en e-bakfietsen waar meerdere kinderen in kunnen zitten. Deze zijn onderverdeeld op basis van de functie van het voertuig: categorie 2a voor individueel vervoer, categorie 2b voor goederenvervoer en categorie 2c voor personenvervoer.

Vervolgens geldt per categorie een set aan functionele kenmerken en technische eisen waaraan de LEVs getoetst worden. Deze kenmerken en eisen worden gebaseerd op huidige toelatingskaders zoals Verordening (EU) nr. 168/2013 en Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Een voorbeeld van een functioneel kenmerk is dat bagage moet worden gezekerd of afgedekt, zodat de lading of delen daarvan tijdens het rijden niet van het voertuig kunnen vallen. Voor het vervoeren van personen kan bijvoorbeeld als functioneel kenmerk opgenomen worden dat passagiers een zitplaats moeten hebben. De meest onderscheidende technische eisen zijn het aantal passagiers, de massa, de breedte en de maximumconstructiesnelheid.

Hieronder wordt nader ingegaan op de differentiatie tussen de categorieën en wordt de onderlinge afhankelijkheid tussen de eisen binnen een categorie geschetst.

Toelating tot de weg

Er zijn twee varianten te onderscheiden: toelating op basis van goedkeuring door een onafhankelijke keuringsinstantie of een vorm van toelating op basis van zelfcertificering waarbij de verantwoordelijkheid ligt bij de sector.
Het uitgangspunt is om zo veel mogelijk aan te sluiten bij bestaande kaders. Vanuit dat perspectief is het voornemen om voor categorie 1a, fietsen met trapondersteuning en kleine elektrische bakfietsen, de huidige procedure van zelfcertificering en toezicht op de markt te handhaven. Dit betekent dat aan Richtlijn 2006/42/EG van de EU (de Machinerichtlijn) moet worden voldaan. Daarnaast heeft de Europese Commissie de norm EN-15194, de norm voor fietsen met trapondersteuning, opgesteld door de industrie, aangewezen als norm die voor alle lidstaten van toepassing is (een zgn. geharmoniseerde norm). Door deaanwijzing van een geharmoniseerde norm ontstaat een ‘vermoeden van overeenstemming’. De gebruiker van de norm mag er daardoor van uitgaan dathij zich volgens de toepasselijke regelgeving (in dit geval de Machinerichtlijn) gedraagt als hij aan deze EN-norm voldoet. Volgens stakeholders zijn er geen aanwijzingen dat aanvullende eisen nodig zijn voor deze categorie.

Voor categorie 1b, de andere kleine en lichte LEVs zonder trapondersteuning, wordt nagegaan of de in ontwikkeling zijnde EU industrienorm speciaal voor Personal Light Electric Vehicles (PLEVs), EN-17128, geschikt is. Deze wordt naar alle waarschijnlijkheid dit najaar vastgesteld. De Europese Commissie kan deze norm vervolgens aanwijzen als norm die voor alle lidstaten van toepassing is (een zgn. geharmoniseerde norm), net als met EN-15194 voor elektrische fietsen is gedaan. Verder wordt voor deze categorie nagegaan of een vorm van goedkeuring noodzakelijk is, of dat volstaan kan worden met een nader te bepalen vorm van zelfcertificering (waarbij gedacht wordt aan registratie en toezicht). Aan registratie wordt gedacht aangezien het om relatief nieuwe voertuigen gaat waarmee in Nederland weinig ervaring is opgedaan. Door registratie is onderscheid te maken tussen speelgoed en LEVs. Dit geeft duidelijkheid aan handhavers en potentiële gebruikers. Duitsland lijkt een regime te hebben dat tussen volledige zelfcertificering en goedkeuring in zit. Ik heb de RDW gevraagd om nader uit te zoeken hoe in Duitsland het regime van toelating en toezicht werkt. De uitkomst verwacht ik binnenkort.

Voor categorie 2, de relatief grotere en zwaardere LEVs, is het voornemen de wijze van toelating niet sterk af te laten wijken van de huidige wijze van toelating voor bijzondere bromfietsen. Dit betekent dus dat toelating door een onafhankelijke keuringsinstantie zal gebeuren en dat er sprake is van een integrale risicobeoordeling zoals toegelicht in de brief aan uw Kamer van 16 juli jl10. Relatief grote e-bakfietsen, die nu nog worden toegelaten op dezelfde manier als e-fietsen, komen dan onder dit nieuwe regime te vallen. Hiermee wordt het regime voor deze relatief grote e-bakfietsen gelijkgetrokken met het regime zoals dat nu geldt voor bijzondere bromfietsen.

Plek op de weg in relatie tot breedte en snelheid

Het merendeel van de stakeholders ziet het fietspad als meest logische plek voor de LEVs. Het verschil in massa in combinatie met snelheid op de rijbaan met 50 km per uur wordt te groot bevonden voor LEVs. Ook vinden de stakeholders het wenselijk om vanuit argumenten van voorspelbaarheid en herkenbaarheid, één uniforme regel ten aanzien van de plek op de weg in te voeren en daarin niet te differentiëren. Om een veilige combinatie van LEVs met de overige gebruikers van het fietspad mogelijk te maken, moet worden gekeken naar de voertuigbreedtes en de maximumconstructiesnelheid. Half september is bij de stakeholders gepolst of het kader voor Bijzondere Bromfietsen als uitgangspunt genomen kan worden.

Dit zou betekenen dat de breedste LEV 1,15 meter is (zie bijlage). Dat is smaller dan de maximale breedte van 1,5 meter voor de huidige (e-bak)fietsen op meer dan twee wielen. De maximumconstructiesnelheid zou dan, uitgaande van het kader voor Bijzondere Bromfietsen en in lijn met EU-regelgeving rond e-fietsen, komen te liggen op 25 km per uur. Dat betekent niet dat dit ook de snelheid is die LEVs in de praktijk rijden. Zo kiezen fabrikanten er soms voor om de maximale snelheid te beperken tot een lagere maximumconstructiesnelheid vanwege de kenmerken van een LEV. Bovendien is onderdeel van de toelating dat een voertuig een maximumconstructiesnelheid heeft die past bij veilig gebruik. Daar waar de beoogde maximumconstructiesnelheid geen veilig gebruik toelaat, zal toelating niet in de rede liggen.

Stakeholders gaven aan dat op plekken waar sprake is van drukte of waar de fietsinfrastructuur niet aan de CROW-richtlijnen (kan) voldoen te brede en te snelle LEVs mogelijk aanleiding geven tot ongevallen en subjectieve onveiligheid. Een aantal gaf aan de 1,15 meter al als te breed te ervaren voor LEVs uitgaande van de huidige infrastructuur en drukte op fietspaden.

Daarnaast werd half september door de stakeholders aangegeven dat een ontwikkeling gaande is bij steeds meer medeoverheden die visies en plannen ontwikkelen ten aanzien van een duurzaam verkeer- en vervoersysteem, denk bijvoorbeeld aan zero-emissie stedelijke distributie. LEVs kunnen hier een bijdrage aan leveren. Zij hebben aangegeven dat LEVs dan moeten kunnen concurreren met de traditionele vormen van stedelijke distributie en daarvoor ruimte nodig hebben in de stad. Ook speelt bij de medeoverheden een brede discussie over drukte op de fietspaden. Sommigen geven aan dit als een probleem te ervaren en zoeken vanwege ruimtegebrek naar alternatieven om al het verkeer in de stad in goede en veilige banen te leiden. Gebieden worden bijvoorbeeld autoluw gemaakt, wegen worden ingericht als 30 km per uur wegen of er worden fietsstraten aangelegd. LEVs maken onderdeel uit van deze brede discussie. Deze aspecten worden betrokken bij de keuzes ten aanzien van breedte en maximumconstructiesnelheid.

Daarom is met de medeoverheden, Fietsersbond en ANWB afgesproken een verdiepende discussie te organiseren om de implicaties van een maximale breedte en een maximumconstructiesnelheid te duiden. De uitkomsten van dit gesprek worden meegenomen in het proces om tot een outline van een toelatingskader voor LEVs te komen. Deze outline stuur ik, zoals toegezegd, dit najaar naar uw Kamer.

Eisen voor gebruik op de weg

Ten aanzien van de eisen voor het gebruik op de weg met betrekking tot helmplicht, leeftijd, rijbewijs, verzekering en kentekening worden de mogelijkheden verkend. Er is al onderzoek gedaan naar de eisen in andere landen met betrekking tot bijvoorbeeld helmplicht. Tevens is in een kwalitatief onderzoek verkend hoe in Nederland tegen het gebruik van LEVs wordt aangekeken. Hierover is uw Kamer op 16 juli jl.[1] geïnformeerd. De uitkomsten laten zich niet meteen vertalen naar het nationale LEV-kader. Deze zijn, zoals ook geconstateerd door de stakeholders, afhankelijk van de keuzes die worden gemaakt ten aanzien van toelating, plek op de weg, breedte en maximumconstructiesnelheid. Nu er onder de stakeholders draagvlak is voor de hierboven genoemde categorie-indeling, is het belangrijk om de eisen voor het gebruik op de weg vast te gaan stellen.
De eerstvolgende stap is daarom risicoprofielen per categorie te laten maken. In overleg met experts worden deze risicoprofielen vervolgens vertaald naar eisen voor het gebruik op de weg. Daarbij wordt ook gekeken naar mogelijke verschuivingseffecten naar gelang de gebruikerseis die wordt gesteld.

Een dergelijke integrale benadering borgt dat toekomstige keuzes voor gebruikerseisen geen onbedoelde negatieve effecten sorteren op de verkeersveiligheid. Daarom is het van belang dat de helmplicht voor de snorfiets hier onderdeel van is om dat soort van bijkomende effecten te voorkomen. Deze maand ontvangt uw Kamer de rapportage over de verschuivingseffecten door de snorfietshelmplicht naar bestaande modaliteiten. Hierop volgt een rapportage over de verschuivingseffecten op basis van de concept-categorieindeling voor LEVs. De verwachting is dat tot in het voorjaar onderzoeken doorlopen met betrekking tot de eisen voor het gebruik op de weg van LEVs zoals rijbewijs en helm.

Proces
De eerstvolgende stap is dat uw Kamer dit najaar een outline ontvangt met betrekking tot het toelatingskader voor LEVs. Nadat deze outline is besproken in uw Kamer, kan in principe gestart worden met het opstellen van de regelgeving voor toelating van LEVs. Aanpassing van regelgeving vergt minimaal een jaar. Daarmee is inwerkingtreding van het kader in principe voorzien in 2022.

Onafhankelijke keuringsinstantie

In mijn kamerbrief van 16 juli jl. heb ik u geïnformeerd over mijn voornemen om de RDW als onafhankelijke keuringsinstantie aan te wijzen. Met de RDW wordt verkend of dit gefaseerd vorm kan krijgen zodat de RDW in de eerste fase zelfstandig besluiten neemt over de toelating van bijzondere bromfietsen, en in de tweede fase besluiten neemt conform het nieuwe kader voor LEVs. Op dit moment is de RDW in de afrondende fase van een toets waarbij onder andere de juridische mogelijkheden in kaart worden gebracht. Inmiddels is duidelijk dat de RDW een wetswijziging nodig acht om de RDW al in de eerste fase zelfstandig besluiten te kunnen laten nemen over de toelating van bijzondere bromfietsen. Die conclusie deel ik. Dat betekent dat een langer proces doorlopen moet worden om de RDW als onafhankelijke keuringsinstantie in te stellen. Ik zal dit proces van wetswijziging zo snel mogelijk na oplevering van de rapportage door de RDW starten. Ik verwacht deze rapportage deze maand. Door deze wetswijziging wordt de onafhankelijkheid van de procedure formeel verder verankerd, naast de centrale rol die de RDW nu al heeft in de toelatingsprocedure. Zoals eerder toegelicht, (onder meer in mijn Kamerbrief van 16 oktober 2019) zijn de adviezen van de RDW en SWOV op dit moment al bindend voor de besluitvorming.

Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

drs. C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Wetgeving kan volgens de brief van de minister nog wel 2 jaar duren en ze neigt ook naar het Duits model. Daar mogen alleen e-steps rondrijden met een nummerbord. Duitsland is ook het enige land in Europa met afwijkende LEV wet- en regelgeving. In de overige 17 lidstaten heeft iedereen het Belgisch model al overgenomen. Lees gelijkstellen aan een fiets of e-bike en verzekeren via een aansprakelijkheidsverzekering. Waarom wij in Nederland jaren lang het wiel opnieuw moeten uitvinden snapt niemand meer. Daarbij geven adviesbureaus en kennisinstellingen de minister en daarmee ook de Tweede Kamer allemaal achterhaalde en foutieve informatie over LEVs. De onderzoeken worden gedaan door mensen die totaal geen kennis of affiniteit met LEV’s hebben. De kennis die wij en onze achterban in Nederland maar ook Europa hebben is nauwelijks benut.

Helaas geldt op dit moment voor samenkomsten in de buitenlucht een maximum van 40 personen want onze achterban is klaar voor een nieuwe demonstratie.

P.s. met dank aan David die de brief van de minister als eerste opmerkte.

7 reacties op “Voortgang van de ontwikkeling van het nationaal kader voor Lichte Elektrische Voertuigen”

  1. Tim Beurskens avatar
    Tim Beurskens

    Voorspelt niet veel goeds. Ik heb niet de laatste revisie van EN-17128 maar zover ik weet moet volgens die norm het voertuig een “handle bar” hebben.
    Verder heb ik dit gevonden met slim te googlen:

    https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2020/10/01/raamwerk-lev-kader-september-2020/raamwerk-lev-kader-september-2020.pdf

    Waarop het inderdaad lijkt dat ze EN-17128 er door willen duwen. Dus geen rekening houden met e-skateboards, euc en monowheel

  2. Tim Beurskens avatar
    Tim Beurskens

    Nog wat opgezocht, maar zie het al helemaal gebeuren. Typegoedkeuring voor Europese toelating. Inslag van framenummers. CvO document (Certificaat van Oorsprong). Voordat het ingeschreven kan worden bij het RDW en geregistreerd op naam. Met al de verschillende lev voertuigen, veelal uit China, dat wordt me een drama.

    1. Kuro avatar
      Kuro

      Wat je dus krijgt is dat een aantal fabrikanten de markt in handen krijgen door al deze overheidsregeltjes en instanties, waardoor een instapmodel LEV al 3 á 4 keer zo veel gaat kosten terwijl ze dezelfde OEM fabrikaten inkopen. Enkel voor een keurmerkje.

  3. Gertjan avatar
    Gertjan

    Het is Corona regels, we willen onszelf onderscheiden in Europa ofwel eigenlijk willen we geen 1 Europa met 1 overzichtelijk vervoermiddelen besluit en uiteraard kost alles hier veel meer geld. De VVD ondermijnt 1 Europa. Schijnheiligheid en zo maken ze van ons belastingslaven. 1 voordeel, met corona mag je thuis werken en overal wonen. België is dichtbij en goedkope auto”s en een vrijer beleid. verkeersbeleid. Ik ben Nederlandse beleid en ook Cora meer dan zat. Ik vertrek snel…..

  4. Edgar avatar
    Edgar

    En ondertussen is de Stint fabrikant failliet. De eigenaar voelt zich “besodemieterd” door het ministerie en heeft de hoop opgegeven. Het duurt allemaal VEEL te lang.

    https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/video/video/5188155/stint-fabrikant-stopt-geld-op-niet-de-weg-op

    https://www.nu.nl/economie/6081831/bedrijf-achter-stint-failliet-door-traagheid-ministerie.html#coral_talk_wrapper

    1. Doménique avatar
      Doménique

      Zojuist bekend gemaakt
      https://origin.nos.nl/l/2351404

      1. Edgar avatar
        Edgar

        Dat is goed nieuws voor de fabrikant en de gebruikers!
        Hopelijk nog niet te laat voor het reeds ontslagen personeel.

        Bijzondere timing van het hele verhaal wel… Had de ondernemer nou nog even een weekje geduld moeten hebben? De minister was op 1 oktober op de hoogte van onderzoeken van RDW en SWOV, terwijl de fabrikant de dag ervoor zijn personeel ontsloeg.

        Of moeten we dit nieuws vooral zien als een reddingspoging van het ministerie om niet helemaal besluiteloos te lijken…?

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *