LEVA-EU gaf onlangs aan dat het Nederlandse LEV kader in strijd is met Europees recht en liet ons weten dat ze hierover in gesprek ging met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Dat gesprek heeft vorige week plaatsgevonden en LEVA-EU laat via hun website weten dat het ministerie LEVA-EU niet echt kon overtuigen van het tegendeel:
Het LEV-raamwerk bevat specifieke Nederlandse technische en gebruikseisen die niets met het weggebruik te maken hebben. Deze eisen komen bovenop de technische eisen die wettelijk voortvloeien uit de Europese Machine-, EMC- en RoHS-richtlijnen. Het resultaat zal zijn dat fabrikanten specifiek Nederlandse voertuigen zullen moeten maken. LEVA-EU stelt dat dit in strijd is met de Machinerichtlijn, Richtlijn 2015/1535 en met de principes van de interne markt en het vrij verkeer van goederen.
Het ministerie stelt dat het LEV-kader en de technische eisen een direct gevolg is van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid na het ongeval met de Stint in 2018. De wettelijke taak van de Onderzoeksraad voor Veiligheid is het achterhalen van de (onderliggende) oorzaken van een ongeval, zodat maatregelen kunnen worden genomen om herhaling van deze oorzaken te voorkomen. en nog een ongeluk veroorzaken. Niemand heeft de oorzaak van het ongeval met de Stint kunnen achterhalen. Op 10 juli 2020, 8 maanden na de publicatie van het Rapport, maakte het Openbaar Ministerie bekend dat het onderzoek was afgerond en dat er geen definitieve oorzaak van het ongeval kon worden vastgesteld.
De Raad heeft zijn onderzoek gebaseerd op de premisse dat de Stint technisch onveilig was en dat deze onveiligheid de oorzaak was van het ongeval. Anderzijds heeft de Raad in het rapport geen gefundeerd antwoord gegeven op de twee onderzoeksvragen die zij zelf formuleerde: “Welke rol speelt veiligheid bij de toelating van lichte motorvoertuigen die niet onder de Europese toelatingsprocedure vallen en in hoeverre garandeert dat de veiligheid van deze voertuigen op de openbare weg?”
De Raad heeft in zijn onderzoek over het hoofd gezien dat de veiligheid van lichte gemotoriseerde voertuigen, die niet onder Verordening 168/2013 vallen, wordt gegarandeerd door de Machine-, EMC- en RoHS-richtlijnen, die uitgebreide veiligheidseisen opsommen. Deze zijn vertaald naar EN 15194 en EN 17128 en worden momenteel ook omgezet in Europese normen voor elektrische bakfietsen. De tweede onderzoeksvraag is dan ook volledig fout beantwoord. De Raad heeft de borging van de veiligheid van de voertuigen beoordeeld op basis van de aanvullende Nederlandse procedure. De feitelijke veiligheidseisen die in alle Europese lidstaten gelden, zijn bij de beoordeling buiten beschouwing gelaten. En zo gebeurde het dat de Raad in zijn aanbevelingen duidelijk blijk gaf van zijn gebrek aan kennis van relevante Europese wetgeving. De eerste aanbeveling is: “Voer een integrale risicobeoordeling uit op de verschillende typen lichte motorvoertuigen.” Laat die risicobeoordeling een van de centrale eisen van de Machinerichtlijn zijn.
In het rapport gaat de Raad systematisch voorbij aan de Europese wetgeving. Op pagina 21 schrijven ze: “Een voertuig is illegaal op de weg als het niet op de weg is toegelaten via een goedkeuringsprocedure en niet valt in een categorie die is vrijgesteld van goedkeuring.
“Alle lichte gemotoriseerde voertuigen waarop de Raad zich richt, zijn vrijgesteld van goedkeuring: e-(vracht)fietsen volgens artikel 2.2.h in Verordening 168/2013, e-scooters en elektrische skateboards volgens artikel 2.2.j, zelfbalancerende voertuigen met of zonder stuur volgens artikel 2.2.i. Artikel 6.1 van de Machinerichtlijn stelt: “De lidstaten mogen het in de handel brengen en/of in bedrijf stellen op hun grondgebied van machines die voldoen aan deze richtlijn niet verbieden, beperken of belemmeren.”
Wij zijn van mening dat de Nederlandse goedkeuringsprocedure in strijd is met dit artikel.
De Raad kwam tot de vernietigende conclusie dat de Nederlandse overheid veel te laks was geweest bij het goedkeuren en toelaten van voertuigen als de Stint. Die conclusie was niet gebaseerd op de vaststelling van objectieve en structurele veiligheidstekortkomingen in het betrokken voertuig. De Raad heeft evenmin een causaal verband tussen het ongeval en zijn conclusies aan het licht gebracht. Erger nog, de Raad signaleerde ook veiligheidsproblemen bij onder meer scootmobielen en e-(bak)fietsen, zonder ook maar één woord te wijden aan de aard van die problemen en de informatiebron waarop die conclusies zijn gebaseerd.
Het enige veiligheidsgerelateerde feit dat de Raad stelde, was dat van de 678 verkeersdoden in 2018 meer dan 140 mensen gebruikers of inzittenden waren van een licht gemotoriseerd voertuig. De bron voor dat cijfer in het rapport was het Nederlandse Bureau voor de Statistiek (CBS). We hebben naar dat nummer gezocht, maar konden het niet vinden. In de CBS-statistieken worden alleen gemotoriseerde voertuigen voor gehandicapten, bromfietsen en motorfietsen als lichte categorieën genoemd. Het aantal verkeersdoden in 2018 voor die 3 vervoermiddelen kwam in totaal op 137. De Raad zegt ook: “Omdat illegale voertuigen op de openbare weg worden gebruikt en dus deel uitmaken van het verkeer, heeft dit effect op de verkeersveiligheid. Omdat het gebruik van deze voertuigen illegaal is, worden er geen statistieken bijgehouden over deze voertuigen, waardoor er geen inzicht is in de aantallen voertuigen en ongevallen die deze groep overkomen.” Het lijkt onwaarschijnlijk dat voertuigen uit de ongevallenstatistieken worden geweerd omdat ze zogenaamd illegaal zijn. In de categorie bromfiets wordt een dodelijk ongeval met een geknoeide bromfiets niet uitgesloten van de statistieken. In de CBS-statistieken is een categorie ‘overig’ opgenomen, waar onder meer verkeersdoden van ‘illegale voertuigen’ kunnen vallen. Het totaal in 2018 was 13. De vraag welk effect deze zogenaamde illegale voertuigen hebben op de verkeersveiligheid blijft onbeantwoord.
Er is dus helemaal geen duidelijkheid over het aantal verkeersdoden met e-(bak)fietsen, e-scooters, zelfbalancerende voertuigen en andere zogenaamde “bijzondere bromfietsen”. Ook zijn er geen aanwijzingen voor structurele veiligheidstekorten bij die voertuigen, laat staan voertuigen die verkeersdoden hebben veroorzaakt door technische mankementen. En toch vindt de Raad de situatie zo zorgwekkend dat actie nodig is.
Twee jaar later is de ministeriële reactie op het rapport klaar, maar het is zeer de vraag of dit enig effect zal hebben op het aantal dodelijke slachtoffers van lichte elektrische voertuigen. Bij de verwijzing naar die 140 doden werd immers niet uitgelegd hoe die mensen omkwamen. Zo kun je de indruk wekken dat ze allemaal te wijten zijn aan onveilige voertuigen en dat als je een LEV-raamwerk toepast om ze veiliger te maken, er straks geen LEV-doden meer zullen vallen. De kans is inderdaad groot dat er minder doden vallen, niet door veiligere voertuigen, maar door een afname van het aantal voertuigen.
In plaats van Europese regelgeving te erkennen en te gebruiken als technische basis voor toelating tot het verkeer en voor handhaving, zou het volgens Nederland verstandiger zijn om eigen specifieke regels te ontwikkelen. Het ministerie stelt dat hierover vooraf contact is opgenomen met de Europese Commissie. Zij gaven aan dat er ondanks de Machinerichtlijn toch ruimte was voor nationale regels. Alleen heeft het Nederlandse ministerie naar onze mening die ruimte verkeerd geïnterpreteerd. De lidstaten mogen inderdaad nationale voorschriften toepassen op zaken die verband houden met het gebruik van het voertuig, zoals bijvoorbeeld verlichting. Lidstaten mogen niet zomaar louter technische eisen aan die van de machinerichtlijn toevoegen. Het ministerie verklaarde ook dat hun regels “geïnspireerd zijn door EN 15194”. Dat is de norm voor tweewielige, elektrische fietsen met trapondersteuning tot 25 km/u en 250W, niet bepaald de juiste basis voor de voertuigen waar het ministerie op mikt. Zo zijn fietsen met meer wielen bewust van die norm uitgesloten omdat ze eigen aangepaste normen vragen. Dat werk wordt momenteel uitgevoerd in CEN … onder de hoede van een Nederlands secretariaat.
Het ministerie stelt: “Zolang er geen Europese regels zijn, moeten we die leemte nationaal opvullen. We ontkomen niet aan het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Ondertussen is Nederland bereid om bij te dragen aan een Europees kader.” De Nederlandse vertegenwoordiging heeft deze vermeende lacune echter nooit aan de orde gesteld in de Motorcycle Working Group, waar de Europese Commissie onder meer tekortkomingen in Verordening 168/2013 bespreekt met de lidstaten en stakeholders.
In december debatteert de minister met de Tweede Kamer over het LEV-kader. Indien goedgekeurd, zal het LEV kader naar verwachting in januari 2023 in werking treden. In de tussentijd zal LEVA-EU, in samenwerking met haar leden, er alles aan doen om de Nederlandse vertegenwoordigers van gedachten te doen veranderen. Daarnaast zal LEVA-EU de vermoedelijke onrechtmatigheid van dat kader aankaarten bij de Europese Commissie. Slotcitaat uit het rapport: door onderzoek te doen naar de oorzaken van een ongeval “draagt de Onderzoeksraad voor Veiligheid bij aan meer veiligheid.” Of dit onderzoek veel zal bijdragen aan de veiligheid is zeer de vraag.
Geef een reactie