Posted on

by

in

Ministerie stuurt outline toelatingskader LEVs naar de Tweede Kamer

Het duurde even maar de outline van het toelatingskader voor Lichte Elektrische Voertuigen (LEVs) is naar de Tweede Kamer gestuurd. Je kan het via deze link lezen. Dit is een outline die leuk is voor leveranciers van deelsteps maar waar de persoonlijke gebruikers van LEVs vooralsnog niks aan hebben. Dus teken onze petitie!

Werken naar een Europees model
Wat meteen opvalt is dat er in de outline gekozen is voor het Duits model. Zoals iedereen weet is dat niet het model waar wij voor staan en dat is ook niet het model wat ze nu al met succes al in 18 EU-lidstaten gebruiken voor de toelating van LEVs op de weg. Die landen gebruiken het Belgische model. Gelijkstellen aan een fiets of e-bike en verzekeren via een aansprakelijkheidsverzekering.

Daarbij moeten fabrikanten goedkeuring aanvragen voor toelating op de weg. Zoals iedereen weet zijn die keuringen buiten proportioneel en zullen de meeste fabrikanten voor een minuscule afzetmarkt als Nederland niet zo’n keuring aanvragen.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wil werken naar een Europees kader voor LEVs ter voorkoming van een lappendeken van verschillende regels in de lidstaten van de EU. Zodra er een Europees toelatingskader is voor de LEVs, zal dit het nationaal toelatingskader vervangen.

Advies van diverse partijen
Het ministerie heeft zich laten adviseren door partijen die nog nooit een LEV gezien hebben, laat staan er zelf ooit op gereden hebben. Partijen zoals de Fietsersbond die aantoonbaar tegen LEVs zijn. Vreemdgenoeg zijn ze wel betrokken geweest bij de besluitvorming. Waaronder ANWB, BOVAG, Fietsersbond, RAI Vereniging, SWOV, RDW, Verbond van Verzekeraars, VNG en VVN.

Daarbij heeft het ministerie rapporten voor de toelating laten opstellen die gebaseerd zijn op achterhaalde feiten en door mensen zonder enige affiniteit met of kennis van LEVs. Zoals we al eerder schreven, de gebruikers zijn vrijwel genegeerd.

Categorie-indeling
Het LEV-kader is verdeeld in twee hoofdcategorieën op basis van massa rijklaar (massa van het voertuig inclusief batterijen zonder belading), met als belangrijkste reden dat een grotere massa grotere gevolgen heeft voor medeweggebruikers in het geval van een aanrijding. De grens tussen lichte, kleine (cat. 1) en zware, grote (cat. 2) LEVs is gezet op 55 kg.

Beide hoofdcategorieën zijn gesplitst in twee categorieën. Voor de kleine en lichte LEVs (<55 kg) is het onderscheid gebaseerd op trapondersteuning. In de ene categorie vallen de elektrische fietsen en lichte, kleine elektrische bakfietsen en in de andere categorie vallen alle lichte LEVs zonder trapondersteuning zoals de e-step. Voor de grote en zware LEVs (>55 kg) is het onderscheid gebaseerd op goederen- en personenvervoer.

Technise eisen
Voor de categorie e-(bak)fietsen tot 55 kg (cat. 1a) is de keuze gemaakt de huidige eisen te handhaven. Voor de LEV categorieën wordt gewerkt aan een set van technische eisen. Om tot een voorstel van de set van eisen te komen voor de kleine en lichte LEVs zonder trapondersteuning tot 55 kg (cat. 1b) vergelijkt de RDW momenteel vier verschillende normen.

Plek op de weg
De conclusie is dat voor de echte kleine LEVs, zoals de fiets met trapondersteuning en de kleine e-bakfiets, het fietspad de meest logische plek is. De categorieën zware en brede LEVs vormen een aandachtspunt om een veilige menging met het overige verkeer op het fietspad of op de rijbaan mogelijk te maken. De rijbaan kan mogelijk een alternatief zijn voor het fietspad wanneer er bijvoorbeeld sprake is van een 30 km/u-weg.

In het kader van de verkeersveiligheid is in de outline van het toelatingskader voor LEVs de maximale breedte van alle LEVs op meer dan twee wielen gesteld op 1,0 meter. Voor LEVs op twee wielen is de maximale breedte 0,75 meter, wat in lijn is met de huidige regelgeving voor de (e-)fiets. De maximale constructiesnelheid voor alle LEVs is gesteld op 25 km per uur.

Eisen voor gebruik op de weg
Eisen voor gebruik op de weg zijn te splitsen in gebruikerseisen en gebruikseisen. Onder gebruikerseisen vallen helmplicht, minimumleeftijd en rijbewijs. Voor de bijzondere bromfietsen geldt momenteel als gebruikerseis een minimumleeftijd van 16 jaar. Er is geen helmplicht en geen rijbewijsplicht. De vraag is of deze lijn kan worden doorgetrokken naar het nieuwe toelatingskader voor LEVs, of dat er extra of andere eisen aan het gebruik moeten worden gesteld.

Om deze vraag te kunnen beantwoorden is de TU Delft gevraagd onderzoek te doen naar ongevallen(cijfers) met LEVs. Op basis hiervan zal worden bekeken of het mogelijk is om risicoprofielen per categorie LEV op te stellen die uiteindelijk moeten leiden tot gebruikerseisen. De uitkomsten hiervan worden in het voorjaar verwacht.

Onewheel/EUC?
Opmerkelijk is dat er geen rekening wordt gehouden met de wereldwijd populaire Onewheel of Unicycles/EUC’s. Zelfbalancerende voertuigen worden niet genoemt in deze outline terwijl deze naast de elektrische step misschien wel de populairste LEV vorm zijn.

Bijschaven
Is dit het einde van de toelating van alle LEVs op de weg? Nee want de Tweede Kamer is nu aan zet en door jullie en onze input kunnen we hopelijk nog e.e.a. bijschaven. Nadeel is ook dat we eerst verkiezingen krijgen en dat we na de formatie dit pas
weer goed kunnen oppakken met nieuwe woordvoerders.

Inwerkingtreding zou per 1 juli 2022 kunnen maar als de Wegenverkeerswet aangepast moet worden dan zal de inwerkingtreding pas medio 2023 zijn.

In de tussentijd blijft het voor fabrikanten mogelijk om aanvragen in te dienen bij I en W om in aanmerking te komen voor toelating van een bijzondere bromfiets zoals een e-step.

 

5 reacties op “Ministerie stuurt outline toelatingskader LEVs naar de Tweede Kamer”

  1. Arjan avatar
    Arjan

    Teleurgesteld, maar niet verrast.
    Dst is een blijvend terugkomende gedachte elke keer als er weer een uitspraak gedaan wordt over het “toelatingskader”.

  2. Macheck Nikolaus avatar
    Macheck Nikolaus

    Dus als wij na de winterslaap wakker zijn geworden in 2022 of 2023 mogen we op de e-step. We zijn dan 3 of 4 jaar later dan de rest van Europa. Nederland, het laatste land zonder e-steps in Europa blijft discussiëren en schaamt zich er ook helemaal niet voor. Droom ik, of…..?!

  3. Edgar avatar
    Edgar

    Bijzondere gedachtegang in het kamerstuk: “Nu is er, gelet op de paar voertuigen (vooral e-steps) die de RDW aangeboden heeft gekregen, niet het vertrouwen dat zelfcertificering of een lichter regime van toelating verantwoord is.”
    Dus: de RDW krijgt (te) weinig materiaal om te keuren, dus dan zal het allemaal wel rommel zijn…. ? Kijken ze dan echt niet verder dan dat?

    De zin die precies daarvoor staat is nog mooier: “De RDW stelt voor om na bijvoorbeeld vijf jaar het regime te evalueren.” Wat valt er te evalueren als je niks aan het staande regime (voor bijzondere bromfietsen en dus straks voor cat. 1b) aanpast?

  4. Gertjan avatar
    Gertjan

    Vermoeiend land met een vrijheid voor democratie partij aan het roer. Land van de betutteling, land van het achteraan lopen, land van regels over regels en belasting slavernij. Tijd om zeker op mijn pensioen leeftijd binnenkort te gaan verlaten en zijn in veel landen bijvoorbeeld steps en auto”s veel goedkoper en is er werkelijke vrijheid. Niet wachten … gaan!

  5. Henk Kapaan avatar
    Henk Kapaan

    De LEV als e-fiets gebruik heeft voor veel ouderen primair te maken met het kunnen houden van balans. Dit omdat elektrische fietsen zowel sneller als zwaarder zijn dan gewone fietsen.
    Balans houden vraagt een techniek om vooral bij ouderen vanaf stilstand en met geringe startsnelheid het tweewielig voertuig in evenwicht te houden en niet te vallen.

    Het primaire belang van balans houden om ongevallen te verminderen wordt duidelijk aan gegeven in het SWOV rapport R-2020-22A “Ongevallen met oudere fietsers en factoren die daar bij een rol spelen”. De SWOV heeft tevens een illustratie/schets van een e-fiets op internet geplaatst waarbij ook de opties van veiligheidssystemen zijn weergegeven.
    De SWOV “vloeiende wegrijhulp” kan bijvoorbeeld een balanssysteem zijn waarmee met een tweewielig voertuig, de e-fietser, in stilstand positie en na het gaan zitten op de e-fiets, vanuit deze stilstand positie vloeiend kan wegrijden.
    Na het remmen en stilstand kan de e-fietser op het zadel blijven zitten of afstappen.

    Het woord “veiligheid” of “veilige e-fiets”, zeker voor onder andere de oudere e-fietser, ontbreekt geheel in de outline toelatingskader voor LEV’s.
    In het 2e Kamer commissie I & W debat van 12 oktober 2020 met de minister mevr. Nieuwenhuizen-Wijbenga, gaf de minister aan voornemens te zijn om “vast te houden aan het huidige regime van zelfcertificering voor elektrische fietsen en kleine elektrische bakfietsen”.
    Dat betekent dat de fabrikant zelf nagaat of er aan de norm wordt voldaan!

    Dit antwoord van de minister betekent dus dat de meest voorkomende oorzaak van vallen met een e-fiets door ouderen, namelijk door het niet kunnen houden van balans, de primaire verantwoordelijkheid legt bij de fabrikant om ongevallen met tweewieler voertuigen met e-ondersteuning te verminderen!
    Deze outline toelatingskader LEV’s roept dus vooral voor e-fiets gebruikers vragen op, zoals:
    • Wat is en betekent “de norm” waaraan de fabrikant moet voldoen?.
    • Waarom worden de SWOV gerapporteerde adviezen niet direct ingebouwd in het LEV kader?
    Nu de SWOV aangeeft dat er reeds ideeën zijn en eerste ontwerpen bestaan om balans op een e-fiets te creëren, waarom dan ook niet op korte termijn regelgeving/specificaties vastgelegd voor een “balanssysteem” t.b.v. een tweewielig voertuig met e-ondersteuning?.
    Regelgeving voor veilig(er) ontwerp e-fietsen is immers een zaak van de overheid.

    Door het continue groeiend gebruik van e-fietsen en helaas ook het groeiend aantal ongelukken, is e-fiets veiligheid een maatschappelijk probleem aan het worden.
    Dit probleem kan niet oplost worden door e-fiets fabrikanten met het “huidig regime van zelfcertificering” een veilige e-fiets, dus een veiliger gebruik door de e-fietser, te laten ontwikkelen. Verplichtende wettelijke veiligheidsregelingen en ontwerpvoorschriften aangaande het in balans houden van de e-fiets moeten de fietsfabrikanten stimuleren “de veiligste e-fiets” te ontwikkelen en te produceren.
    Alleen dan is het mogelijk de doelstelling te realiseren om het aantal slachtoffers met e-fietsen, zeker met de oudere e-fietsers, substantieel te verminderen. Elk verkeersslachtoffer is er een te veel.
    De politiek is nu aan zet!

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *