Onlangs hadden we een gesprek met Annick Roetynck van LEVA-EU over het LEV-kader. We hebben afgesproken dat we samen optrekken in onze strijd tegen het LEV-kader. LEVA-EU heeft een goed netwerk in Europa en wij zijn met ons lobby werk redelijk ingevoerd in de Haagse politiek. Daarmee kunnen we elkaar aanvullen in onze strijd tegen het LEV-kader.

Gisteren is namens ons, LEVA-EU maar o.a. ook door Verenging Doet een brandbrief verstuurd naar de Tweede Kamerleden van de commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, Barbara Visser minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Nederlandse leden van het Europese parlement.

In de brief verzoeken we van het toelatingskader af te zien omdat het in strijd is met Europese regelgeving, ondermeer met:

* Artikel 34 en 36 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie
* Artikel 6.1 van de Machinerichtlijn 2006/42/EG
* de wettelijke Europese voorwaarden, gedefinieerd in Richtlijn (EU) 2015/1535, voor het uitvaardigen van nationale, technische voorschriften.

Hierbij het uitgebreide standpunt van LEVA-EU over de onwettelijkheid van het Toelatingskader. Indien het LEV-kader zou worden ingevoerd, zou dit voor alle gebruikers vanLichte Elektrische Voertuigen nadelig zijn en het verduurzamen van de mobiliteit in Nederland in het gedrang brengen.

In een algemene toelichting bij de technische eisen die het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat publiceerde in aanloop naar een overleg met stakeholders, dat plaatsvond op 30 september 2021, stond:

“Deze voertuigen kunnen niet volgens andere Europese regelgeving worden toegelaten tot het verkeer op de weg, waarmee ze dus impliciet verboden zijn.”

LEVA-EU is er van overtuigd dat deze stelling onjuist is om volgende redenen.

Artikel 2.2 van Verordening 168/2013 definieert alle voertuigen die van de Verordening zijn uitgesloten. De punten die in deze discussie relevant zijn, zijn:

2.2.h) fietsen met trapondersteuning, voorzien van een elektrische hulpmotor met een nominaal continu vermogen van ten hoogste 250 W waarvan de aandrijfkracht wordt onderbroken wanneer de bestuurder ophoudt met trappen en anders geleidelijk vermindert en ten slotte wordt onderbroken voordat het voertuig een snelheid van 25 km/h bereikt;

2.2.i) zelfbalancerende voertuigen;

2.2.j) voertuigen die niet met ten minste één zitplaats zijn uitgerust

Voertuigen die onder Artikel 2.2 van Verordening 168/2013 zijn uitgesloten, komen vervolgens onder de Machinerichtlijn 2006/42/EG als gevolg van Artikel 1.2.e) derde lid:

“voertuigen die vallen onder Richtlijn 2002/24/EG2 van het Europees Parlement en de Raad van 18 maart 2002 betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige motorvoertuigen, met uitzondering van machines die op deze voertuigen zijn aangebracht”.

In 2006 heeft de Europese Commissie bij monde van de Heer Ian Fraser aan de toenmalige organisaties ETRA3 en COLIBI uitdrukkelijk bevestigd dat voertuigen uitgesloten van Verordening 168/2013 onder de Machinerichtlijn kwamen. Als gevolg hiervan is CEN TC 333 – cycles daarna gestart met een herziening van de EN 15194 norm voor EPACs om deze norm te harmoniseren onder de Machinerichtlijn. De geharmoniseerde norm is gepubliceerd in 2017.

Voertuigen die onder de Machinerichtlijn vallen, zijn bovendien onderworpen aan de EMC-Richtlijn 2014/30/EU en aan Richtlijn 2011/65/EU betreffende beperking van het gebruik van bepaalde gevaarlijke stoffen in elektrische en elektronische apparatuur. Artikel 6.1 van de Machinerichtlijn stipuleert:

“De lidstaten mogen op hun grondgebied het in de handel brengen en/of in bedrijf stellen van machines die aan deze richtlijn voldoen niet verbieden, beperken of verhinderen.”

Bovendien stelt Artikel 34 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie: “Kwantitatieve invoerbeperkingen en alle maatregelen van gelijke werking zijn tussen de lidstaten verboden.”

Artikel 36 laat invoerbeperkingen en maatregelen van gelijke werking wel toe, op voorwaarde dat deze “gerechtvaardigd zijn uit hoofde van bescherming van de openbare zedelijkheid, de openbare orde, de openbare veiligheid, de gezondheid en het leven van personen, (…) Deze verboden of beperkingen mogen echter geen middel tot willekeurige discriminatie noch een verkapte beperking van de handel tussen de lidstaten vormen.”

Wij menen dat het huidige Nederlandse verbod op het gebruik op de openbare weg van bepaalde lichte, elektrische voertuigen in strijd is met Artikel 6.1 van de Machinerichtlijn. Wij menen ook dat het voorgestelde LEV-kader een hindernis zal zijn, zoals verboden in datzelfde artikel. Bovendien vormen het huidige verbod en het vooropgestelde LEV-kader een invoerbeperking verboden door Artikel 34 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

Nederland heeft bovendien nagelaten om, overeenkomstig Artikel 36, te specifiëren hoe het LEV- kader gerechtvaardigd zou zijn uit hoofde van de bescherming van de openbare zedelijkheid, de openbare orde, de openbare veiligheid, de gezondheid en het leven van personen.

Samengevat, concluderen wij dat het Nederlandse verbod en de beperkingen op het gebruik op de openbare weg van voertuigen die aan de Machine-, EMC- en RoHS-Richtlijnen voldoen, een inbreuk vormen op de vermelde Europese regelgeving. LEVA-EU zal dit aan de Europese Commissie melden.

Wij concluderen bovendien dat de Nederlandse stelling als zouden deze voertuigen volgens “andere Europese regelgeving niet kunnen worden toegelaten tot het verkeer op de weg, waarmee ze dus impliciet verboden zijn”, manifest onjuist is. Wij roepen Nederland dan ook op om deze stelling officieel in te trekken.

Mocht de Nederlandse overheid niet willen ingaan op het verzoek tot intrekking van het LEV-kader, dan dient zij minstens te verduidelijken welke dwingende eisen tot deze nationale voorschriften voor “bijzondere bromfietsen” nopen, overeenkomstig Artikel 36 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. We verzoeken tevens om verduidelijking over hoe die voorschriften een essentiële waarborg vormen voor het algemeen Nederlandse belang omdat dit de wettelijke Europese voorwaarden zijn, gedefinieerd in Richtlijn (EU) 2015/1535, voor het uitvaardigen van nationale, technische voorschriften.

We willen van de Nederlandse overheid ook graag vernemen of en wanneer is of zal worden voldaan aan de plicht om de Europese Commissie en alle lidstaten in kennis te stellen van de beoogde, nationale technische regelgeving. Ook deze wettelijke vereiste is vastgelegd in Richtlijn (EU) 2015/1535. Wij hebben in de TRIS Database hierover alvast niets teruggevonden.

Daarnaast willen we wijzen op het feit dat het Nederlandse beleid ten aanzien van voertuigen uitgesloten van Verordening 168/2013 inconsistent is.

Als elke lidstaat gelijkaardige maatregelen zou invoeren, worden fabrikanten opnieuw verplicht om 27 verschillende types te bouwen om overal in de EU op de markt te kunnen komen.
Wij zijn ten zeerste bezorgd over het feit dat voor categorie 1b, 2a en 2b een toelatings-, goedkeurings- en toezichtsprocedure wordt ingevoerd die volledig aan RDW wordt toegewezen. RDW mag de regels maken, de voertuigen keuren en vervolgens ook nog toezicht houden. RDW krijgt hiermee een blanco cheque als rechter en partij, een beslissing die ons niet bepaald lijkt te stroken met een normaal democratisch proces.

Daarbij komt dat, als Nederland deze bijzonder specifieke eisen effectief zou doorvoeren, dit zonder twijfel een negatieve impact zal hebben op het aanbod aan LEVs in Nederland. Fabrikanten zullen veeleer kiezen voor markten waar ze met Europees geharmoniseerde voertuigen terecht kunnen. Een krimpend aanbod zal op zijn beurt het verduurzamen van de mobiliteit in Nederland in het gedrang brengen met alle negatieve gevolgen op het vlak van emissies, strijd tegen klimaatverandering, verkeersveiligheid, volksgezondheid, enz. Dat zou een bijzonder kwalijke zaak zijn voor Nederland en voor zijn burgers.
We zijn ten zeerste verwonderd over het gebruik van emotieve in plaats van rationale argumenten in de algemene toelichting, zoals “Door (…) vertraging van LEVs wordt bevorderd dat het snelheidsgedrag van LEVs meer op dat van fiets dan van brom- en snorfiets gaat lijken. Hierdoor ontstaat een homogener snelheidsbeeld op het fietspad.”

Onewheel-achtige voertuigen en elektrische skateboards

De beslissing om “Onewheel”-achtige voertuigen en elektrische skateboards vooralsnog uit te sluiten en hen bijgevolg te blijven de toegang tot de openbare weg ontzeggen zijn als volgt. Ook hier geldt onze argumentatie zoals hierboven uitgelegd dat een dergelijke maatregel in strijd is met de Europese wetgeving.
Los daarvan vinden wij het onaanvaardbaar dat een dergelijke maatregel wordt gebaseerd op de conclusie van TNO “dat het niet wenselijk is om de remkracht van een voertuig te combineren met de vaardigheden van de gebruiker.” Deze conclusie is een puur subjectieve inschatting, geenszins gebaseerd op effectief onderzoek of ongevallenstatistieken voor deze voertuigen. Als het werkelijk zo is dat Nederland een gefundeerde bezorgdheid heeft over de veiligheid van deze categorie voertuigen, dan lijkt de meest aangewezen procedure om bij de Europese Commissie aan de alarmbel te trekken.

Tot slot, met dit LEV-kader gaat Nederland geheel en al voorbij aan het feit dat er op Europees vlak momenteel een proces aan de gang is om te werken aan een adequater wettelijk kader voor LEVs, dan wat er momenteel beschikbaar is met Verordening 168/2013 en de Machinerichtlijn. In april heeft de Commissie voorgesteld om alle voertuigen uit de Machinerichtlijn uit te sluiten.

Daarnaast heeft TRL de resultaten van zijn onderzoek naar een geschikt kader voor “Personal Mobility Devices” voorgesteld aan de Europese Commissie’s “Werkgroep Motorfietsen” in aanwezigheid van een Nederlandse vertegenwoordiging. Beide initiatieven geven duidelijk aan dat er nood is aan een aangepast Europees wettelijk kader voor alle LEVs. Wij zijn er van overtuigd dat het veel lonender en constructiever zou zijn voor Nederland om aan dat initiatief mee te werken in plaats van restrictieve en belemmerende nationale regels uit te werken.
In een gesprek met de ambtenaren van het Ministerie voor Infrastructuur en Waterstaat, die het LEV-kader hebben uitgewerkt, gaven zij aan dat zij opdracht tot dat LEV-kader hadden gekregen, als rechtstreekse respons van de Minister op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid na het ongeval met de Stint in 2018. Uit onze analyse blijkt dat dit rapport allesbehalve een gefundeerde basis biedt voor het voorgestelde LEV-kader.

Gezien al het bovenstaande, verzoeken wij de Nederlandse overheid om van het Toelatingskader LEV af te zien en om alle LEVs die voldoen aan de vereisten van de Machine-, EMC- en RoHS- Richtlijn niet langer de toegang tot de openbare weg te ontzeggen noch te beperken door belemmerende nationale technische vereisten.