Op 13 oktober stuurden we namens Legaalrijden (jullie) 13 vragen aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De vragen zouden spoedig beantwoord worden. Gisteren, ruim 6 maanden later kregen we met excuses voor de vertraging de antwoorden op jullie vragen met de aanvulling dat als jullie nog vragen hebben op de beantwoording er nog een reactie op gegeven zal worden.

We snappen dat de beantwoording vragen oproepen. We zien ook dat enkele antwoorden geen antwoord op de vraag zijn. Zet jullie reactie met het vraagnummer in de reacties onder dit bericht dan sturen we dat na de meivakantie weer door naar het ministerie van I&W.

1. Het is buiten de orde omdat dit valt onder een beleidsbeslissing maar we doen het toch omdat in het directeurenoverleg deze zomer is gesproken over het uitsluiten van LEVs zonder stuur. Legaalrijden had daar bij aanwezig moeten zijn maar is voor dit cruciale gesprek niet uitgenodigd. We betreuren dat zeer, mede omdat LEVs zonder stuur nu (voorlopig) zijn uitgesloten van het LEV kader. De beslissing om dat te doen is in een overleg gedaan waar stakeholders zaten die aantoonbaar tegen LEVs zonder stuur zijn. Daarbij zijn er rapporten naar de Tweede Kamer gestuurd met informatie over LEVs zonder stuur die feitelijk onjuist of achterhaald zijn. De gebruikers zijn genegeerd. Dat betreuren we zeer en vragen ons af waarom LEVs zonder stuur zijn uitgesloten. Dat het een beleidsbeslissing is begrijpen we maar we horen ook graag het inhoudelijke argument.

A: We gaan er vanuit dat specifiek gedoeld wordt op de relatief recente rapportages van TNO en het Kennisinstituut voor mobiliteit. Het betreft relatief recente studies van onafhankelijke kennisinstituten. In het rapport van TNO is aangegeven dat vanwege het feit dat de remcapaciteit afhankelijk is van de vaardigheden van de gebruiker, het vanuit veiligheid technisch oogpunt niet wenselijk is op de openbare weg te rijden met dit soort voertuigen. Bij een hogere remkracht kan de balans verloren gaan, wat kan resulteren in een val met alle gevolgen van dien. In het rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteit wordt het veiligheidsrisico van gebrek aan vaardigheid bevestigd: uit onderzoek blijkt dat na vier weken oefenen het voor bestuurders van deze voertuigen nog steeds lastig is een noodstop te maken en controle te houden over het voertuig. Ook wordt aangegeven dat er veel (lichte) ongevallen gebeuren. Een groep van onafhankelijke experts wordt gevraagd te verkennen of LEVs zonder stuur veilig zijn toe te laten wanneer er specifieke eisen worden gesteld aan de techniek en gebruiker en of de inpassing in het huidige verkeer mogelijk is. Op basis hiervan kan worden besloten of opname van een aparte categorie (bijvoorbeeld 1c) in het LEV-kader kansrijk is.

2. Als we de stukken en de eisen lezen van het LEV kader dan is de Segway vanaf 2023 ook niet meer legaal. Deze voldoet niet meer aan de technische eisen. Een Segway heeft geen dubbele remmen (nieuwe eis) en een identiek rem systeem als een Onewheel of een EUC. In het Kader lezen we dat het niet wenselijk is om de remkracht van een voertuig te combineren met de vaardigheden van de gebruiker. Deze worden uitgesloten uit het LEV-kader. De remkracht van een Segway is een combinatie van de vaardigheden van de gebruiker.

A: Momenteel ligt er een wetsvoorstel om de RDW aan te wijzen als onafhankelijke goedkeuringsinstantie voor de goedkeuring van bijzondere bromfietsen. De mogelijkheid tot aanwijzing van bijzondere bromfietsen door de minister komt daarmee te vervallen. De link naar de internetconsultatie voor dit wetsvoorstel hebben we onlangs met jullie gedeeld. Na de inwerkingtreding van het wetsvoorstel zal een overgangsperiode gelden van twee jaar, waarin fabrikanten met een aanwijzing de gelegenheid krijgen om een aanvraag te doen bij de RDW om een nationale typegoedkeuring te krijgen. Gedurende de overgangsperiode mag er volgens de nog geldende aanwijzing geproduceerd worden. De aanwijzing vervalt na deze overgangsperiode van twee jaar. Indien na een aanvraag daartoe geen typegoedkeuring is verleend, mag de fabrikant na de overgangsperiode dus geen nieuwe voertuigen meer produceren.

3. Volgens een actuele schatting zijn er in Nederland op dit moment 250.000 e-steps, Onewheels, EUCs en elektrische skateboards verkocht. Vrijwel al deze LEVs zullen na inwerkingtreding van het kader niet legaal worden maar zijn door de technische eisen dan nog steeds verboden op de openbare weg. In tenminste 18 Europese lidstaten zijn deze LEVs nu al toegestaan via zelfregulering en een aansprakelijkheidsverzekering door ze gelijk te stellen aan een fiets. Waarom stelt Nederland als enig land ter wereld technische eisen aan LEVs die vergelijkbaar zijn aan een snor- of bromfiets.

A: In de brieven aan de Tweede Kamer van 13 juli en 26 november 2021 is aangegeven dat de e-step een gemotoriseerd voertuig is waar nog niet veel ervaring mee is in het verkeer in Europa. Het betreft veelal nieuw tot de voertuigmarkt toetredende fabrikanten waarvan bij verschillende aanvragen tot aanwijzing als bijzondere bromfiets gebleken is dat deze nog onvoldoende kennis hebben van de verplichtingen en verantwoordelijkheden die op een fabrikant van toepassing zijn. Denk hierbij aan continuïteit in de borging van de kwaliteit van het voertuig, maar ook geïmplementeerde procedures voor het terughalen van voertuigen die een risico vormen. Na de initiële typegoedkeuring is het daarom van groot belang om met een zekere regelmaat te controleren of de kwaliteit van de geproduceerde voertuigen nog volledig overeenkomt met die van het oorspronkelijke goedgekeurde voertuig en of het kwaliteitssysteem van de fabrikant in de praktijk is geïmplementeerd en wordt nageleefd.
Er is, gelet op de voertuigen die aan de RDW zijn aangeboden voor een beoordeling of ze aan de eisen voor aanwijzing als bijzondere bromfiets voldoen, niet het vertrouwen bij de RDW dat een lichter regime van toelating voor deze categorieën van voertuigen nu verantwoord is. Een groot deel van de aanvragers blijkt onvoldoende aan te kunnen tonen dat de voertuigveiligheid en de kwaliteit van het productieproces geborgd is. Het advies van de RDW om voor voertuigen zoals de e-step het principe van goedkeuring vast te houden is in lijn met de aanbevelingen uit het rapport ‘Veilig toelaten op de weg – Lessen naar aanleiding van het ongeval met de Stint’ van de Onderzoeksraad voor Veiligheid om een onafhankelijke goedkeuringsinstantie verantwoordelijk te maken voor de besluitvorming bij toelatingen van nieuwe voertuigen en te zorgen dat aan de toelating een integrale risicobeoordeling ten grondslag ligt.
Overigens is het niet juist dat Nederland als enige land technische eisen stelt aan LEVs. Ook in buurlanden worden er eisen gesteld. De Duitse overheid heeft bijvoorbeeld eisen gesteld aan goedkeuring LEVs (e-steps) als product en aan het kwaliteitssysteem van de fabrikant (CoP).

4. Waarom en hoe is er een verschil in veiligheid als er een volledige motor op een e-step, elektrisch skateboard, Onewheel, EUC of fiets zit, ten opzichte van een hulpmotor of geen motor, als je allemaal dezelfde snelheid en gewicht hebt?

A: Het verschil in risico t.o.v. de (elektrische) fiets zit o.a. in de combinatie van een hoger vermogen van het voertuig en een grotere kans op vallen/tuimelen bij optrekken of remmen. Dit vergt meer van de vaardigheid van de berijder.

5. Een (elektrische) fiets of (elektrische) step zijn balansvoertuigen. Een stuur en lichamelijke beweging zorgt er uiteindelijk voor dat je daadwerkelijk stuurt en rechtop kan blijven. Waarom zou een fiets veiliger zijn ten opzichte van zelf balancerende voertuigen zonder stuur? Je word zelfs extra ondersteund door een hulpmotor bij het in balans houden van het voertuig en bij een val zit er geen stuur in de weg zodat je een val beter kan opvangen. Het is algemeen bekend dat gebruikers van een e-step (doordat een stuur in de weg zit) hoofdletsel oplopen.

A: Zie het antwoord bij vraag 1. Daarnaast speelt volgens het rapport van de TU Delft voor de voorwaartse stabiliteit het aantal steun- en contactpunten tussen voertuig en berijder een rol. De Onewheel of het skateboard hebben t.o.v. de fiets minder en lagere steun- en contactpunten, waardoor zonder actieve regeling bij een kleine verstoring de bestuurder voor- of achterovervalt .
Met actieve regeling wordt bedoeld dat ofwel het voertuig ofwel de bestuurder voorover gaat leunen als hij dreigt achterover te vallen en vice versa.

6. Wat is een realistische termijn waarin we een besluit kunnen verwachten voor de 1c categorie (zelf balancerende vervoermiddelen en elektrische skateboards) met de realistische en praktische afweging m.b.t veiligheid? Gaat u de ervaring van de gebruikers hierin meenemen? Waarom is er niet voor gekozen om de uitkomst van de rapporten die LEVs zonder stuur met de gebruikers te delen. Er is geen hoor en wederhoor toegepast en de conclusies van 1 bron worden zomaar overgenomen.

A: Een groep onafhankelijke experts wordt gevraagd een verkenning uit te voeren of de LEVs zonder stuur veilig zijn toe te laten wanneer er specifieke eisen worden gesteld aan de techniek en gebruiker en of de inpassing in het huidige verkeer mogelijk is. Daarbij zal indien mogelijk ook gebruik worden gemaakt van de kennis van gebruikers. Ook maakt de plaats op de weg van deze groep voertuigen onderdeel uit van deze verkenning. Op basis hiervan kan worden besloten of opname van een aparte categorie (bijvoorbeeld 1c) in het LEV-kader kansrijk is. Het streven is de eerste resultaten van deze verkenning in het derde kwartaal van 2022 gereed te hebben. Deze resultaten zullen gedeeld worden. Op dit moment kan nog niet vooruit worden gelopen op een besluit over toelating van de LEVs zonder stuur. 
De rapporten van TNO en het KiM waarnaar in het antwoord op vraag 1 is verwezen zijn actief openbaar gemaakt.

7. Waarom zijn er geen cijfers en veiligheidsrapporten uit landen waar al jaren LEV’s rondrijden geraadpleegd. In België zijn ze sinds 2019 beschikbaar via de overheid en wij hebben ze ook gedeeld via onze website. Qua veiligheid willen we ook graag aantekenen dat de meeste ongevallen met e-steps worden veroorzaakt door deelsteps. Dat heeft vooral te maken met onervarenheid, het niet dragen van een helm en het gebruik van alcohol. We voegen graag nog de cijfers toe uit Brisbane (Australië). Bij 92% van de ongevallen met een LEV is de e-step de oorzaak. 78% daarvan komt door een deelstep. 46% van de mensen die gewond raakten droeg geen helm en bij 27% was alcoholgebruik de oorzaak.

A: In de studie van TU-Delft, waarnaar in het antwoord op vraag 5 is verwezen, is gerapporteerd over beschikbare (buitenlandse) literatuur met betrekking tot de veiligheid van LEVs. In het eerder aangehaalde onderzoek van het KiM wordt verwezen naar de in België uitgevoerde enquête onder 154 elektrische eenwielergebruikers (Gregory, 2017).

8. LEV gebruikers zijn op dit moment niet alleen in het binnenland onverzekerd maar ook in het buitenland. Kunt u aangeven hoe Nederlandse gebruikers van LEVs (privé maar ook deelsteps) zich kunnen verzekeren tegen aansprakelijkheid bij schade? Er is geen één verzekeraar in Nederland die dat dekt.

A: Gebruikers van LEVs dienen zich op dit moment te verzekeren tegen aansprakelijkheid op basis van de Wet Aansprakelijkheid Motorvoertuigen (WAM). Dit is alleen mogelijk indien dit voertuig als bijzondere bromfiets is aangewezen en daarmee is toegelaten.

9. In hoeverre is een VIN-nummer een noodzakelijke bepaling, daar een LEV regeltechnisch veel dichter bij de elektrische fietsen staan dan bij de snor- / bromfietsen met zadel? (Zie als voorbeeld de Belgische wetgeving hieromtrent waar LEVs <25kmh gelijkgesteld zijn aan e-bikes <25kmh).

A: Een VIN is een regulier onderdeel van een goedkeuring, zowel Europees als nationaal. Daarmee kan het voertuig worden geïdentificeerd en eenvoudiger worden opgespoord in het geval van diefstal.

10. Hoe kan het ministerie van I&W verklaren dat mondiale politieke thema’s zoals het terugdringen van CO2 uitstoot alsook het verminderen van filedruk aantoonbaar kan worden verlicht met bijdrage van te legaliseren LEV’s, maar dat hier niet adequaat naar wordt gehandeld in het legaliseren van deze potentiële oplossing? We lopen namelijk graag voorop en we worden als klein land tevens geprezen als het gaat om expertises over o.a. watermanagement, zonne energie en technologie/innovatie in de breedste zin van het woord. Waarom wordt er met huidige beleidsregels dan geen vaart gemaakt daar onze uitermate geschikte infrastructuur zich er perfect voor leent?

A: Via de beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen kunnen LEVs nu al toegelaten worden. Intussen wordt gewerkt aan het aanpassen van de wet- en regelgeving om het nieuwe kader te kunnen implementeren. Dit vraagt om zorgvuldigheid en hiervoor moeten de nodige procedures worden doorlopen.

11. LEVs mogen een maximaal motorvermogen hebben van ten hoogste 250 W en maximaal 25 KM/u rijden. Waarom is er een maximaal motorvermogen? Dit is iets wat we niet zien in de meeste Europese lidstaten. Waarom is er niet voor gekozen om een hoge boete te geven bij de overschrijding van de maximale snelheid? Het motorvermogen bij LEVs zorgt vaak ook voor stabiliteit, extra remkracht en soms heb je net iets meer kracht nodig om een ongeluk te voorkomen.

A: In artikel 2 van Verordening (EU) nr. 168/2013 wordt gesteld welke voertuigen zijn uitgezonderd van de Europese typegoedkeuringsplicht. Dat zijn dan onder andere fietsen met trapondersteuning met een maximaal nominaal vermogen van 250W en waarbij de ondersteuning bij 25 km/h ophoudt. Deze e(bak)fietsen vallen onder het LEV-kader in categorie 1a en 2a en 2b. Voor het vermogen van LEVs, die niet onder deze Europese verordening vallen, en in het LEV-kader in categorie 1b vallen geldt dat het maximaal nominaal vermogen 400 W is. Dit beperkt de mogelijkheden van opvoeren en draagt bij aan fietsachtig gedrag. In de brief aan de Tweede Kamer van 15 april jl. is dit ook nader toegelicht.

12. Realiseert het ministerie zich dat er vanaf 2023 e-steps op de markt zullen verschijnen die de meeste mensen niet willen hebben omdat ze te duur zijn, omslachtig te verzekeren en dat ze qua uiterlijk zo zullen afwijken dat de doelgroep onder de 50 er niet mee gezien wil worden vanwege de extreme veiligheidseisen?

A: Het ministerie van IenW is verantwoordelijk voor het stellen van regels om ervoor te zorgen dat e-steps worden toegelaten die voldoen aan een aantal basisveiligheidseisen. Het is aan de industrie om toegelaten voertuigen zodanig vorm te geven dat deze aansluiten bij de behoeften van de markt.

13. Tweede Kamerleden hebben onlangs via de commissie I&W 70 vragen gesteld aan het ministerie. Veel vragen gaan over het Duitse model. Dat model blijkt grotendeels juridisch niet uitvoerbaar in Nederland. Hoe kan het dat Tweede Kamerleden hiervan nog niet op de hoogte zijn.

A: De vragen betreffen onder andere de toepassing van de Duitse technische eisen. In de brief van de minister van IenW aan de Tweede Kamer van 13 juli 2021 inzake het nieuwe beleidskader voor LEVs is de Kamer niet geïnformeerd over alle technische eisen omdat dit als een nadere uitwerking van het beleidskader wordt beschouwd. In de eerder genoemde kamerbrief van 26 november jl. zijn de vragen van de Kamer beantwoord.